滴滴外卖无锡城缘何来去匆匆 背后三大问题待破解-新濠天地娱乐官网

滴滴外卖无锡城缘何来去匆匆 背后三大问题待破解

2018-05-14 11:14:29来源: 中国食品报

  上个月滴滴外卖在无锡拿下外卖市场份额第一的新闻热度还没褪去,近日却有消息称,滴滴外卖撤出了无锡城。据中国之声报道,滴滴外卖的无锡订单下跌了50%,给骑手的单笔报酬、系统派单也都骤减。简单地说,“无锡城没活干了。”外卖骑手纷纷返回苏州、南京等城市。

  在近一个月里,无锡因为滴滴变得无比热闹。它被这家巨头选做“外卖第一城”,疯狂烧钱补贴,并引发了美团同样强势的反抗。

  按业内人士的话说,一时间,无锡城内“外卖白吃不要钱”,消费者坦言少吃一顿错过一个亿。餐饮商家生意火爆,缩减分量也无人计较。外卖小哥被“月入过万”吸引,从周边城市蜂拥挤进无锡城。

  但几天后,滴滴和美团偃旗息鼓,无锡城又恢复了常态。有人认为,这才是无锡城本来的样子。业内人士表示,无锡的外卖订单量排名在江苏只排得上第三、第四,滴滴本来就在挑软柿子捏。用无锡一战打响名头,才是滴滴的本意。

  如今,滴滴外卖又在挑选下一个城市了。据悉,滴滴正计划开招一批新的城市,很快会在新的城市招募骑手。但在无锡城留下一地鸡毛的背后,却有太多的问题待破解。

  问题1:滴滴外卖无锡成功为何只是昙花一现

  4月10日,滴滴外卖公布了无锡市场数据,称9日订单量达到33.4万,位居无锡市场份额第一。当滴滴欢欣鼓舞地将这一“捷报”传至大街小巷,很多人可能没有注意到滴滴数据的疏漏,除了日订单总量,原价GMV、实付GMV等更具参考性的指标,滴滴都未曾公布。

  后来,滴滴外卖订单接连暴跌,连一个缓冲的时间都没有,现在想来,很可能是补贴减少后直接被“打回原形”。这与曾经O2O风口的补贴大战还有所不同,当初的补贴是拿钱进行市场教育和用户习惯培养,如今滴滴砸钱换回的却只是伪需求和伪商家,这或许就是滴滴外卖在无锡昙花一现的原因。

  具体来看用户订单结构,滴滴外卖的大额补贴,刺激了原本没有外卖需求的用户开始入场“薅羊毛”,最典型的例子便是下午茶。

  其实不仅是无锡民众,大多数用户原本对下午茶的需求并不大,而滴滴发放满20元减18的下午茶专属红包之后,直接促使下午茶单量急剧上升。虽然不清楚下午茶订单量在每日总订单中占据多少,但可以想象,一旦补贴消失,这部分下午茶的用户很快就会失去需求,也可以说,滴滴目前的数据实际上水分很大。

  在接入滴滴外卖的商户中,也存在同样情况。一般来讲,商户本身就是外卖平台的受益者,理论上不需要平台再进行补贴。可滴滴为了快速笼络商家进行了大额补贴,虽然短时间增加了入驻量,但未必一定会带来实际的消费订单。因为很多小商户入驻单纯就是为了套取滴滴的补贴,而它们的经营效果可能不尽如人意。

  这在一定程度上导致滴滴外卖平台的商户结构较为畸形,80%以上均为黄焖鸡、沙县小吃等大众快餐小商户,麦当劳、必胜客等高端餐饮商户缺失。这不仅说明滴滴外卖在短时间内很难建立起完整的商户关系网,更重要的是,这让用户选择的外卖区间相当受限,影响了他们的消费体验。

  正如一位无锡人吐槽,“我抢到了霸王餐优惠券,但是却没有点餐的热情。前几天一直用滴滴外卖点鸡排,但是没什么太多的选择,实在是不想再吃了。”

  如此情况,可见滴滴外卖在无锡并未取得实质性胜利。有业内人士表示,滴滴做外卖,实际上是依靠庞大的“次刚需”流量去满足“最刚需”流量,即用低频打高频,难度可想而知。

  问题2:为什么做网约车容易而做外卖就难

  业内人士指出,滴滴在无锡做外卖,完全是照搬之前对网约车双向补贴的打法,甚至变成了“三向补贴”:每一单会给商家补贴;再给消费者补贴;还要给骑手补贴。综合计算下来,每一单的补贴成本达到了数十元,这意味着基本都是亏损。

  如果靠谱补贴能够实现市场份额的逆袭,那么,对于滴滴这样融资能力超强的公司,短暂的巨额亏损还是能接受的。问题在于,用网约车的补贴逻辑做外卖,可能会适得其反。

  更重要的是,打车的履约逻辑,与外卖的履约逻辑完全不同。

  首先,比较打车和外卖的“护城河”,时间维度是一个关键指标。一般人打车,3分钟是个时间上限,而我们点外卖愿意等上30分钟。所以,有的人觉得打车对时效性要求远远高于外卖,技术上也比比外卖要更复杂。实则不然,打车的3分钟,是接单时间,外卖的30分钟,是履约时间。据说,现在美团外卖的接单时间是10毫秒左右,而一般我们打车从上车到下车履约完毕,在北京半个小时都算万幸了。

  从履约时间上,因为会发生交通拥堵,乘客一般对打车并没有很高的要求;而外卖从下单开始平台就会给用户预估一个预计送达时间,人们对外卖的送达时间也会更敏感,无论遇到何种情况,人们都希望能够准时收到餐品,因此打车和外卖两者的技术要求确实完全不是一个量级。

  其次,规模效应并不等于覆盖范围:外卖的订单虽然都是集中在3公里以内,但是短时间内需要处理的变量更多、更复杂;打车虽然是全城流动,但是仅涉及司机和用户两端,相对容易。

  比如,100个骑手在用餐高峰时期接到了300份订单。这些订单需要从200家不同的餐厅取餐,并送往100个不同的地址。随之而来的问题是:这100个骑手应该每个人取几份餐?他们应该分头按照什么线路行进、各自到哪些餐厅取餐?并送到哪些地址?

  显而易见,这个过程需要围绕用户、商户、骑手等多方互动、调配,需要增加更多的技术考量。而在网约车市场,司机和用户只是两端匹配的单一业务匹配。

  问题3:滴滴外卖能否突出重围

  据了解,滴滴的核心业务仍是出行。但在出行领域,它也并未停留在网约车业务,而是顺着产业链“爬”到上游。

  虽然滴滴方面坚称,出行的本质是运输,目前,滴滴已经搭建了高效智能的运输服务网络,外卖平台的上线则是这一服务网络的延展。但实际上,其与美团饿了么形成同质化竞争,商家、骑手、食客均为同一拨人,运送模式亦完全趋同,自身并未找到特色形成差异化竞争。业内人士称,在无锡本地,部分骑手回流到美团、点我达、饿了么等平台,一些准备来无锡大赚一笔的外地骑手有不少已经离开了。

  同时,滴滴外卖更像是对标美团外卖的防守反击战,外卖业务本身并未出现在发展战略层面。滴滴创始人、CEO程维在谈到未来十年滴滴的发展战略时表示,未来十年,滴滴预计平台将在全球范围内服务20亿用户,满足用户50%的出行需求。此外,还将积极发展智慧交通、智能驾驶甚至是希望成为汽车运营商平台。

  外卖对于出行平台而言是门好生意吗?其实,如果利用好自身优势,出行平台的想象力本可以更加丰富。

  网约车鼻祖Uber倒是提供了一个很好的思路:早在2015年,Uber便推出UberEats食物外送服务。UberEats对于骑手的要求较为灵活,注册骑手可以根据自己的时间安排,使用自己的汽车、自行车或小型摩托车完成派送服务。每份订单的价格为5美元。2017年底,Uber英国负责人曾透露,在欧洲的16座城市,Uber外卖送餐收入已经超过了网约车接送客人的收入。

  或许,滴滴外卖是时候该调整策略了。(本报记者 王宁 综合整理)

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